Han pasado unas cuantas semanas desde que Forza Motorsport vio la luz. Y ahora que los usuarios pueden pagar por mejorar el coche, gracias a la última actualización, es momento de dar un paso más para ser más rápido en Forza Motorsport. Ya no es solo cuestión de haberse especializado en un coche y haber instalado más piezas, el índice de rendimiento del coche puede derivar en características muy distintas y no todas valen para todos los circuitos.
Cada coche tiene sus puntos fuertes y sus puntos débiles y la Builder’s Cup original buscaba que cada usuario detectase esos requisitos para adaptar el coche a su estilo de conducción y circuito. Poder cambiar la configuración en base a los puntos y el índice de rendimiento objetivo, permite combinaciones muy diferentes. Pero, nada de eso funcionará del todo bien si no consideramos ajustes, como es la puesta a punto del coche.
Si buscas ser más rápido en Forza Motorsport, ten en cuenta estas consideraciones
Por tanto, podemos conseguir un rendimiento distinto con un mismo índice de rendimiento, si bien, hay que evaluar qué aspectos han sido evolucionadas para poder conseguir un efecto óptimo en los ajustes. Algo que, en parte, dependerá de la configuración del circuito, ya que en ocasiones puede que no interese, siquiera, invertir puntos en los frenos, del mismo modo que en otras ocasiones es mejor no invertir puntos en potencia. ¿Cómo es posible? La configuración para cada circuito es lo que determina qué tipo de coche tienes que tener configurado.
Tipos de circuito
Un aspecto muy importante para poner a punto un coche, es saber a qué circuito nos enfrentamos. Obviamente, cuando hemos sugerido que hay circuitos que no hace falta invertir en frenos es el caso de los ovales. En esos casos, se puede priorizar por completo el coche para la velocidad, aunque también hay que considerar que el coche debe poder soportar la velocidad en las largas curvas peraltadas. Dado que no se puede plantear una configuración asimétrica, deberemos gestionar bien la entrada y la salida de las mismas, pero si el coche aguanta la fuerza centrífuga a la velocidad que entramos, no se suele requerir de frenar. Si os parecen simples, recordar que en los óvalos encontramos SuperSpeedways (Indianapolis o Daytona) y los Speedway (como el de Miami o Eagle Rock) que son óvalos más pequeños.
Pero, a parte de eso, bien sabemos que no todos los circuitos tienen el mismo requerimiento técnico sobre los coches. Hay circuitos que se adaptan más a los vehículos rápidos, otros que requieren de mayor agilidad. Gran parte de esta circunstancia puede estar vinculada al tamaño del mismo, ya que no es lo mismo Brand Hatch que Spa-Francorchamps, incluso, dentro del mismo emplazamiento, las variantes pueden cambiar por completo la configuración preferente. Es el caso del circuito de Virginia.
Cuando el circuito tiene largas rectas, es importante priorizar la velocidad. Pero hay que tener cuidado, más que por la cantidad o longitud de las rectas, por la configuración de las curvas. Existen circuitos que apuestan por trazados con largas rectas y curvas de fuertes frenadas, siendo un circuito donde hay que priorizar aceleración y velocidad, como podría ser Road America, incluso los circuitos interiores de los óvalos. Pero también los hay que la mayor parte de las curvas suelen priorizar la velocidad del paso por curva, siendo el mejor ejemplo el caso de Silverstone o el circuito de Suzuka. Otros, son circuitos revirados que buscan la mayor velocidad media, donde es más importante poder mantener la mayor velocidad posible, sin que hay frenadas importantes, como sería el caso de Lime Rock.
Es decir, que saber esto es importante para los ajustes más básicos y para adaptar la conducción. Un circuito que tiene largas curvas y largas rectas, requerirá de conseguir el equilibrio que se ajuste a priorizar mantener la velocidad media más alta en cada vuelta. Del mismo modo, podemos encontrar una configuración que, pese a ser débil en un sector, la ventaja en el resto compensa. Y es ahí donde, incluso, debéis jugar con lo que otros pilotos pueden ofrecer en carrera, fortaleciendo algún aspecto para poder atacar, o poder defenderse. No sería tan sencillo como parece.
Para cada caso, si buscáis ser más rápido en Forza Motorsport, los ajustes que debéis aplicar son diferentes, y no siempre es mejor ponerle aerodinámica, ya que si el circuito requiere de velocidad, se pierde mucha. Sabemos que es un videojuego y que, dentro de la coherencia, existen los puntos ciegos que pueden servir para encontrar la configuración que rompa moldes y sirva para la creación de un «unicornio». No buscamos esto en este artículo, sino que encontréis la configuración óptima para vosotros, con cada coche y cada circuito.
Ajustes básicos
Uno de los primeros ajustes a tener en cuenta, sobre todo por que es el primero que puede hacerse, es el que hace referencia a la presión de los neumáticos. Es un ajuste muy básico, donde se puede optar por aumentar la presión o reducirla. Si se busca más agarre, se puede conseguir bajando la presión, si bien, para conseguir más velocidad, se suele aumentar la presión. Ahora bien, presiones bajas suponen más fricción, más desgaste y resistencia al avance en aceleración. Por otro lado, una presión elevada puede suponer una falta de estabilidad ante cualquier contratiempo.
Pero no solo se trata de hablar de la presión, por que la propia configuración de neumático tiene otros aspectos importantes a considerar. Obviamente, la anchura del neumático es importante para tener más agarre, y además, el tamaño de la llanta y la consiguiente altura del perfil del neumático, también tienen efecto. El neumático es flexible, y parte de la suspensión y la adherencia depende de ese perfil del neumático. Cuanto más bajo es el perfil, más rígido es el conjunto y más fácil es que se pierda adherencia en curva. Obviamente, en este aspecto, también influye la presión, donde a mayor presión, más duro es el conjunto.
Otro ajuste básico sería el relacionado con la transmisión, o el ajuste de las marchas. Aquí tendríamos que considerar que, antes de la actualización, requería de subir bastante nivel para cambiar dos piezas importantes para mejorar mucho el rendimiento del coche. Tanto el embrague, como la propia caja de cambios, son elementos que, de poder mejorarse, parece lógico hacerlo. Y es que el embrague es lo que determina cuanto tiempo tarda en engranarse la marcha. Cuanto menor es ese proceso, más rápido podemos acelerar o frenar. Pero en lo relativo a la caja de cambios, tener en cuenta que hay dos aspectos a considerar en este ámbito.
El primero, y el más lógico, es la obtención de la velocidad máxima en cada circuito. No siempre es cuestión de ajustar el máximo de velocidad de la transmisión a ese valor, por que acortar mucho las marchas nos llevará a cambiar mucho de marcha y, aun con el embrague más rápido, es tiempo que pasamos sin ganar velocidad. Por otro lado, está ver cómo se ajustan las marchas intermedias en las zonas de curvas, para no quedarnos ni muy subidos de revoluciones, ni muertos, limitando la capacidad de reacción a la hora de salir de la curva, o al llegar a la misma.
Dependiendo de la potencia y de la velocidad que el coche es capaz de alcanzar, se suele recomendar intentar dejar la velocidad máxima un poco por encima de la que se alcance con aire limpio, para que en caso de encontrar rebufo, se pueda alcanzar una velocidad superior. Ese margen puede oscilar entre 10-15 km/h, aunque puede ser mayor en algunas categorías. Tened en cuenta que por mucho que en la configuración ponga una velocidad, no siempre se alcanza por que el coche no tiene potencia suficiente para hacer frente a la resistencia al avance.
Otro aspecto para optimizar, son esas rectas que sin llegar a la velocidad máxima, nos encontramos en un régimen de revoluciones muy alto que nos lleva a cambiar a la siguiente marcha justo antes de tener que frenar. Si puede alargarse esa marcha de forma específica en la caja de cambios que permite el ajuste de cada marcha, obtendréis un mejor resultado en ese sector. Del mismo modo, si se puede lograr evitar meter primera en las curvas lentas, es mejor. Todo esto con el objetivo de reducir al máximo el número de veces que nos vemos obligados a engranar marcha.
Como podéis intuir, todo esto dependerá de que practiquéis en circuito y encontréis vuestra configuración óptima. Una configuración que depende de cada circuito, de cada coche y de cada ajuste de mejoras que tengáis configurada. Por ahora, nos hemos centrado en lo relativo a ajustes básicos, que determinan la velocidad y el agarre en su faceta más básica. Pero existen otros aspectos que debéis considerar para jugar con estos dos elementos, a otro nivel.
Ajustes avanzados
Cuando queremos profundizar en otros aspectos más complejos, como sería el ajuste de suspensiones y planta del vehículo, tenemos que considerar aspectos propios de las físicas de la competición. Centrarnos en aspectos como el subviraje, sobreviraje y en qué situación estamos en cada coche, para cada circuito. La tendencia, en el caso de Forza Motorsport, es que todos los coches pecan de subviraje bastante potente en la entrada en curva. Sin embargo, la teoría invita a pensar que según la configuración del coche, encontramos vehículos que tienden a subvirar o sobrevirar, y según lo mismo, cómo reaccionar debería ser diferente.
Cuando hablamos de suspensiones, tenemos que configurar diferentes elementos en cuestiones de resistencia. Ya sean los muelles, como las barras estabilizadoras, son las que se encargan de mantener las ruedas en el suelo cuando las fuerzas invitan a balancear el coche. Ya sea en frenada, aceleración o giro, el coche tiende a mantener las cuatro ruedas en el suelo mientras la carrocería se balancea. Si ponemos una suspensión o unas barras estabilizadoras más rígidas, impedimos que eso suceda, trasladando toda la presión a los neumáticos, haciendo que deslicen. El mejor ejemplo para comprender esto sería mirar un coche de karting, que carece de estas cosas y suelen ser vehículos que deslizan continuamente en curvas.
Pero los vehículos no van tan pegados al suelo y pesan mucho más, de forma que hay que intentar equilibrar estos ajustes para poder mantener las cuatro ruedas en el suelo y sin que pierdan agarre. La altura del coche es un factor determinante para evaluar la dureza, donde, a menos altura, más rigidez, con lo que eso conlleva. Tened en cuenta el tipo de circuito, si se comen pianos o si hay cambios de rasante, por que si bien supone una ventaja bajar el coche, puede ser contraproducente si el circuito es irregular. No es aconsejable, por poner un ejemplo, ir pegado al suelo en un circuito como el Nords. En esos casos, hay que considerar la configuración del coche, donde no es lo mismo un coche con el motor delante, en el medio o atrás.
Y por otro lado, considerar qué ruedas tienen la tracción, donde no es lo mismo tracción delantera, que trasera. Esas ruedas tienen que estar constantemente en contacto, del mismo modo que las directrices deben estar constantemente en el suelo. De esta forma, el ajuste debe ser consistente, con la capacidad de absorción debida para las irregularidades del terreno, así como un rebote sin exageraciones para que, tras un bache, el neumático busque tocar rápidamente el suelo, sin que esto suponga un rebote que lleve a perder nuevamente el contacto. ¿Cómo se puede ver eso? Tenéis un botón en el mando que activa la telemetría con muchas opciones relativas al comportamiento de la suspensión. La mejor opción es dar vueltas con eso activado, priorizando más el comportamiento que el tiempo. Incluso, podéis activarlo en la repetición y analizar que sucede en cada momento con la suspensión.
Del mismo modo, hay un ajuste que me parece especialmente importante, aunque es complejo. El que hace referencia a los ángulos de las ruedas. Tanto por el ángulo de divergencia como por la caída, son aspectos a tener en cuenta para sacarle el mejor partido a los neumáticos. La caída es lo más sencillo de entender, ya que es el ángulo que determinan el eje perpendicular con respecto al suelo del neumático. La tendencia, es que ese ángulo sea positivo, de forma que el neumático se abre en la parte inferior. La cantidad de ángulo que se introduce suele estar determinado por el ángulo que ese neumático tiene con respecto a la perpendicular cuando se gira, y es que se busca que ese ángulo en curva esté lo más cerca de 0º. ¿Qué significa? Si está a 0º la banda de rodadura está totalmente en contacto con el suelo. Esto puede variar según las curvas, donde la prioridad puede ser que ese valor sea óptimo en las curvas de alta velocidad.
Como podéis ver, el ajuste de suspensiones busca que los neumáticos, que son los que se encargan de hacer valer la potencia del motor en una carrera, ofrezcan el mejor rendimiento posible. Tanto por cuanta superficie hay en contacto, como cuanto tiempo se mantiene ese contacto. Obviamente, el compuesto del neumático es importante, pero dadas las circunstancias, eso es algo intrascendente si no se considera el resto de elementos de la configuración que hemos citado. En cierto modo, no nos hemos centrado en hablar de qué mejoras se pueden incluir para ser más rápido, sino en qué ajustes hay que hacer ante esas configuraciones de piezas específicas.
La práctica importa más de lo que creéis
Todo esto es importante, pero la manera de comprender cada coche, cada circuito y aprender a ser rápido se traduce exclusivamente en una cuestión, practicar. Dar vueltas es lo más importante en cualquier juego de conducción, hasta el punto de comprender toda la lógica que implica al piloto para ser rápido. El primer rival que uno tiene que considerar es uno mismo, y ese rival se contrasta mirando al cronómetro. El mayor, y mejor, consejo que podemos daros, es que no vais a mejorar si no practicáis. Y es ahí donde tanta «polémica» con el concepto de la Builder’s Cup, invita a pensar que se tiende a solicitar una configuración «trucada» para ser muy rápido.
El buen piloto es quien adquiere el conocimiento por sí mismo, el que logra los méritos por trabajo y no por que le dan hecho todo. Y seguramente, si atendéis a esos canales de simracing, veréis usuarios convertidos en pilotos virtuales a base de meter horas y dar vueltas. De hecho, comprender todo lo que hemos dicho no será posible si no se practica, y Forza Motorsport expuso la plataforma perfecta para entender esto. Los atajos son malos, y practicar analizando los datos de telemetría, sin necesidad de ser ingeniero, ayudará a comprender qué necesita cada coche, en cada circuito y cada circunstancia.
De hecho, podríamos decir que puede llegar a requerirse una configuración para hacer la pole, y otra distinta para conseguir ganar una carrera. Hay coches rápidos si la trazada está limpia, que son vulnerables en circunstancias de carrera. En cambio, otras configuraciones pueden ser óptimas para carrera. Hay coches ágiles, hay coches potentes, de forma que la conducción debe adaptarse a la naturaleza de cada uno de ellos. No es lo mismo un Porsche 911, que un Ford Mustang, que un Ferrari 458. Al menos, de hacerse bien un juego, la recreación del comportamiento de cada uno de ellos debería diferenciarse.
Si buscas ser más rápido en Forza Motorsport, aprovecha estas nociones, practica y obtendrás una doble satisfacción al encontrar tu ritmo, tu configuración y tus mejores registros. Disfruta pilotando y compitiendo sin buscar atajos.
